Les trains du futur
A l’heure où les villes du monde entier renouvellent leurs flottes régionales et urbaines, l’ingénierie des systèmes ferroviaires est un domaine d’innovation de plus en plus porteur. ALTEN travaille au développement ou au renouvellement des équipements vieillissants, à l’extension des lignes et à la création de nouvelles lignes.
L’ingénierie des systèmes ferroviaires ALTEN couvre l’ensemble du système, de la conception à l’exploitation. La conception comprend tous les aspects de l’intérieur du train, y compris les cloisons, les sièges, les planchers, les cabines et les tables, les sièges, les planchers, les cabines et les tables. L’exploitation, quant à elle, se concentre sur les systèmes fonctionnels, tels que les commandes, les portes, la climatisation, les freins, etc. Les métros qui sortent des usines françaises sont utilisés non seulement dans les villes du pays, mais aussi dans d’autres grandes villes du monde.
« Nous sommes en pleine croissance et en plein développement de notre activité », déclare Benjamin Le Fablec, Chef de projet – ALTEN en France. « Nous participons au renouvellement des lignes de métro et de RER parisiens, tout en transformant nos activités en workpackages pour y intégrer la composante offshore. »
La clé du succès
La clé du succès d’ALTEN est constituée par ses experts hautement qualifiés. Si ALTEN conçoit les systèmes qui composent le train, les pièces sont souvent confiées à des fournisseurs externes. Les ingénieurs d’ALTEN agissent comme des intégrateurs de systèmes, pilotant le développement des pièces qu’ils achètent et offrant une interface privilégiée entre le fournisseur et les autres parties prenantes. Pour ce faire, les ingénieurs doivent disposer d’un solide bagage technique et d’une bonne capacité de communication ; ils doivent également maîtriser les exigences définies par le client, ainsi que les normes et standards en vigueur.
« Ils doivent être le plus agiles possible », précise Maxime Lefort, Senior Project Leader chez ALTEN en France, « capables de mener à bien des plans d’action, de collaborer avec les fournisseurs, de s’assurer des résultats, de donner des instructions, tout ce qui est nécessaire. Ils sont spécialisés mais aussi capables de comprendre les besoins des clients et de les accompagner dans le temps. »
Penser à l’avenir
De nombreux trains doivent être adaptés ou renouvelés pour répondre à l’évolution des demandes en termes de confort et de fonctionnalité, ainsi qu’aux exigences techniques. Par exemple, certaines lignes de métro livrées avec une cabine de conducteur peuvent éventuellement être converties à un fonctionnement entièrement automatique. En termes d’ingénierie, cela signifie qu’il faut penser à l’avenir.
L’acquisition d’un train représente en moyenne quelque 30 % du coût de son cycle de vie d’une vingtaine d’années ; la maintenance, l’exploitation, la modernisation et le démantèlement représentent les 70 % restants. C’est pourquoi l’achat de nouveaux trains est parfois une meilleure option que le renouvellement d’un matériel vieillissant. Les nouvelles générations de trains sont aujourd’hui plus efficaces, moins gourmandes en énergie et plus fiables, ce qui a un impact sur les coûts d’exploitation et diminue le coût final pour le client sur le long terme.
« Cet aspect vert définit la mission de nos ingénieurs », insiste Maxime. « Ils sont plongés dans une technologie qui évolue pour répondre aux préoccupations environnementales. »
Les implications pour la conception sont nombreuses. « Nous recherchons des matériaux moins polluants, en éliminant de plus en plus de substances controversées. Mais ce n’est pas toujours facile. Nous voulons des trains plus légers qui nécessitent moins d’énergie pour se déplacer, mais les préoccupations en matière de sécurité – comme l’ignifugation – peuvent impliquer l’incorporation de matériaux isolants qui peuvent empiéter sur la masse. »
La vie à bord
Une grande partie de l’innovation dans la conception des trains concerne l’amélioration de l’expérience à bord pour le passager : questions de couleurs, d’éclairage, d’espace et d’agencement ; ports USB pour recharger les téléphones et les ordinateurs ; tables, sièges, rangement pour vélo.
« Ce sont les choses que l’on voit », explique Maxime, « mais il y a aussi des choses que l’on ne voit pas. Des choses comme le flux de passagers à bord, la façon dont vous êtes assis, l’espace autour de vous, le système de chauffage ou de climatisation. Souvent, c’est ce que l’on ne voit pas qui fait la différence ».
Une partie du défi consiste à s’assurer que les personnes souffrant de handicaps physiques ou de problèmes de mobilité peuvent se déplacer facilement. Différents matériaux peuvent être utilisés pour offrir des contrastes tactiles. Les boutons d’appel d’urgence renforcent la sécurité. « Nous développons beaucoup de choses, comme des espaces mieux conçus et plus nombreux pour les utilisateurs de fauteuils roulants », conclut Maxime.
Les enjeux de l’ouverture des marchés
Les systèmes ferroviaires deviendront encore plus complexes à l’avenir, à mesure que le marché s’ouvrira aux investisseurs privés et que les compagnies ferroviaires nationales privatiseront leurs activités, réduisant ainsi leur contrôle. Les fabricants devront travailler avec une plus grande diversité d’acteurs, comme c’est déjà le cas dans de nombreux pays européens. « Nous devons être en mesure de concevoir des trains qui peuvent être adaptés à différents opérateurs assez rapidement », explique Maxime. « La modularité est essentielle pour garantir des économies d’échelle dans la fabrication et la conception. »
Les lignes internationales à grande vitesse posent également des problèmes d’interopérabilité. Les opérateurs de différents pays, même au sein de l’Union Européenne, peuvent ne pas avoir les mêmes normes, voire les mêmes tensions. En outre, lorsque plusieurs opérateurs sont présents sur une même ligne, leurs systèmes d’information doivent pouvoir communiquer entre eux pour le contrôle du trafic, la programmation et de nombreux autres aspects de l’exploitation et de la sécurité.
« La complexité s’accroît lorsque la nature technique des trains eux-mêmes est considérée dans l’environnement dans lequel ils opèrent », conclut Benjamin. « C’est notre travail de relever ces défis. Nous apportons des solutions. »
